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智能汽车怎么搞?百度和阿里们各怀心思

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发表于 2015-8-3 08:35:27 | 显示全部楼层 |阅读模式

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  现在如果哪个重量级的活动不跟汽车沾点边,都不好意思周告天下。最近百度、宝马和阿里等一堆公司就聚到了一起,萝卜白菜各抒己见。


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  智能汽车行业不仅仅是造一辆汽车这么纯粹,从造车到用车,从车载软硬件到底层通讯网络支持,产业链很长,覆盖了很多上中下游公司,有的公司想从中分一杯羹,有的公司却想吞下整个产业链。

  整车的研发和生产环节一向费时费力门槛高,目前只有几家汽车巨头和谷歌特斯拉等科技公司有能力介入,而且争夺十分激烈。

  百度要和宝马造个车

  百度与宝马合作的无人驾驶汽车就宣称要在年底推出Demo车型,赶在谷歌的无人驾驶汽车前上路。

  在百度无人驾驶汽车负责人倪凯看来,自动驾驶汽车从本质上讲就是一个机器人,做智能汽车最重要的问题是人工智能的技术并不成熟,所以要采取一些措施辅助智能汽车:首先是在车上装传感器,获得车辆的信息,感知周围世界;其次提供更多的“鲜艳”信息,比如地图导航等。

  至于车造出来如何用,他们认为与智能手机类似,用户在平台上消费信息后,也会留下自己的信息,比如说通讯录,最终智能汽车会成为一个信息终端。

  但对于百度来说,基于智能汽车建立生态系统才是最终目的,让车主使用被解放的空余时间去消费信息,比如浏览百度网页,听音乐看电影等,总之就是在车载场景下将汽车作为一个超级入口。

  但百度的合作伙伴宝马认为,在中国做无人驾驶面临着3个特殊的挑战:

  1.复杂的路况需要更多的传感器,降低传感器造价直至驾驶系统造价是一大挑战。

  2.中国有独特的交通状况是国外少见的,行人和车辆不太注意交通规则。

  3.公众的认知度较低,保险和安全服务推进较慢。

  所以推动自动驾驶汽车在国内上路,要做的事情还有很多:首先要提供技术证明车辆能在路面上安全行驶,取得公众信任;同时还需要与保险公司交流,发生交通事故后,如何在无人驾驶的场景下去分担企业责任和驾驶员责任;最后,要与政府机构合作,推出技术标准和相关法规,完善自动驾驶车辆上路认证的环节。

  除了造车还能玩什么?

  造车需要大量人力和资源投入,那么不具备拿下整车研发和生产的公司如何切入智能汽车领域?攻占车载屏幕是很多国内创业公司优先想要的方式。

  因为业内公认的看法是,车机屏幕未来将成为除了手机屏幕、电视屏幕和PC外的第四屏。

  目前80%的国内车主对于用车体验是不满意的。用户在车上的需求其实只有三种:安全,享受出行资讯和娱乐沟通。

  考拉FM总裁俞清木认为,车载的互联网电台才是FM产品的未来出路,“现有的很多网络电台都是把传统电台或者听小说的功能嫁接到互联网上”。根据数据分析向车主推荐想听的东西,感兴趣的资讯和需要的服务,才是个性化的电台产品。

  其实科技公司切入智能汽车的机会还是很多的,比如通过软件升级更新车辆系统(这点类似特斯拉),基于LBS所推荐的生活服务(汽车也是天然具备LBS属性的产品)等。

  但在阿里的布局中,包括造车,卖车、用车、养车和换车在内的全链条业务他们都想涉足,但切入口会在新车销售这里。阿里上汽产品负责人蔡明表示:“汽车作为载人工具发展已经比较完善,而作为互联网生活的一部分才刚刚开始。阿里打算在整个生态上进行改变”。

  他们的思路很简单,在各个环节都要接入阿里的产品和服务。在造车环节接入高德导航和阿里云OS,在卖车环节接入天猫和支付宝,在用车环节接入美团和口碑等,这点与百度思路类似但野心明显更大。

  在理想状态下,阿里旗下所有的生活服务和社交娱乐类产品都可以与车载平台对接,智能汽车作为终极移动终端的作用将被无限放大。

  想推动一个产业向前发展一定有三个条件:必要条件是技术,然后是成功的商业模式,最后是庞大的市场基数。智能汽车产业也是如此,除了前面谈到的产品和应用服务层面的业务,通讯服务技术起到的是基础性支撑作用。

  中国移动和T-Mobile合资公司中移德电总监阴启明认为,车联网在未来会面临三大挑战:第一是安全性问题,这包括联网后可以远程操控车辆以及车辆被黑后可以通过互联网感染其他车辆;第二是可用性问题,当车连上网之后,车联网就是一个工业级别的系统,对可靠性的要求非常高,要保证海量用户接入后的系统稳定性,以及4G网络的覆盖以及稳定性;第三就是售中和售后的问题,车联网终端接入网络后,出现问题影响的车辆也会增多。


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